Por lo general nos acordamos de este líquido si el recipiente recuperador del circuito nos indica que el nivel está por debajo del mínimo. Pero tal vez poco sepamos de qué se trata este fluido y qué función cumple.

Sistema de frenos

Todos los sistemas de freno consisten en una pieza móvil (que gira solidaria a cada rueda) y una pieza estática o estator (fija al mismo portamasas que contiene al eje de la rueda con sus rulemanes). La pieza rotante es un disco de acero (en caso de freno a disco) o un tambor de acero (en caso de freno a tambor/campana); la pieza fija es una pinza llamada cáliper en el caso de freno a disco o un par de zapatas en los sistemas de tambor. Estas piezas estáticas contienen superficies de fricción compuestas de materiales a base de carbono (pastillas o cintas). La fuerza frenante se establece cuando los calipers o las zapatas presionan sus pastillas o cintas contra las pistas de los discos o las campanas. Esta fuerza de fricción está ligada en forma casi lineal a la fuerza con la que el caliper o las zapatas presionan las pastillas o cintas. Los calipers y zapatas son accionadas por grupos pistón/cilindro hidráulico contenidos en estos estatores. El fluido hidráulico que acciona

estos grupos pistón/cilindro es lo que conocemos como líquido de freno. Este líquido llega a cada rueda (en cada rueda hay un sistema de disco o campana) a través de cañerías delgadas que en su extremo opuesto alcanzan la bomba de freno. La bomba de freno también está compuesta por un grupo pistón/cilindro en el cual el pistón es accionado por el pedal de freno elevando la presión del líquido de freno contenido en el cilindro de la bomba, las cañerías y los cilindros de los estatores, trasmitiendo la fuerza ejercida por el pedal hasta los pistones de los cálipers y zapatas, y consecuentemente hacia las pastillas y cintas sobre los discos y tambores. Como la fuerza con la que se necesita presionar las pastillas y cintas es algo elevada, el pedal de freno es ayudado o "asistido" por un servo. El servo es capaz de transmitir la energía generada por la diferencia de presiones existente en el sistema de admisión del motor hacia la bomba de freno. De esta manera el conductor no tiene que ejercer tanta fuerza sobre el pedal para lograr una frenada efectiva.

Líquido de frenos

El líquido de frenos tiene que tener la propiedad de transmitir la presión generada en la bomba de freno hacia el resto del sistema de frenos. Esto quiere decir que el líquido debe ser incompresible (no achicar su volumen al ser sometido a presión) y debe ser lo suficientemente fluido (bajaviscosidad) para no endurecer el sistema ni provocar pérdida de carga. Por otra parte este líquido debe poseer un elevado punto de ebullición, ya que la fricción producida en los discos y campanas aumenta la temperatura del sistema muy por encima de los 100°C, de modo que si el líquido alcanza su punto de ebullición pierde su propiedad de incompresible debido a la formación de burbujas en la cañería y cilindros; esto trae a consecuencia una severa pérdida de efectividad del sistema, el conductor lo puede notar porque el pedal se siente más esponjoso (menos firme) al presionarlo. Por último, podemos agregar que el líquido de freno no debe ser corrosivo para los componentes que integran el sistema de freno. El líquido de freno al estar expuesto al medio ambiente absorbe humedad. Incluso dentro del sistema de freno el líquido gradualmente absorbe humedad provocando que éste pierda sus propiedades. Es por esto que los fabricantes recomiendan cambiar todo el líquido del sistema de frenos cada dos años.

Test comparativo

En nuestro ensayo comparativo tomamos seis marcas diferentes: Bardahl, Wagner Lockheed, Elf Frelub, Kelube, YPF y VT (Varga). Todas las muestras incluidas fueron formuladas bajo especificación Tipo 3 Dot 3, que es la que recomienda la mayoría de los fabricantes de automóviles para sus distintos modelos. El Tipo 4, por ejemplo, está destinado a vehículos de competición en los cuales la temperatura de régimen de los frenos es mucho más elevada. Los líquidos de freno están hechos a base de una mezcla de glicoles. Los glicoles no son otra cosa que un tipo de alcohol especial en los que en cada molécula se encuentran dos grupos alcohol (OH) consecutivos. Este tipo de molécula tiene una gran polaridad y esto hace posible elevar su punto de ebullición; pero atención: el líquido de frenos es inflamable y, como en todo alcohol, su llama suele ser incolora y no produce humo; pocos son los etiquetados que hacen advertencias sobre su inflamabilidad.

Etiquetado

En el etiquetado de estos productos nos encontramos con algunas omisiones importantes. Inflamabilidad: Como ya mencionamos, faltaron indicaciones sobre la inflamabilidad del contenido: solamente en el etiquetado del envase de YPF reza "Mantener alejado de fuentes de calor y chispas, (P.I.>70°C). Extinción de incendios: usar niebla de aguas, CO2, polvo químico o espuma para alcoholes. Toxicidad: Dado que se trata de un producto tóxico, esto debería estar explicado en el envase, pero en el caso de Kelube no hay ninguna indicación al respecto. Los demás detallan que hay que evitar el contacto con la piel y los ojos y en caso de ingestión recurrir al hospital. En Wagner Lockheed encontramos que además detalla los teléfonos del Hospital de Niños, Ricardo Gutiérrez y del Centro de Intoxicaciones. Daño a la carrocería: Sólo Wagner Lockheed advierte en el etiquetado que el derrame de líquido sobre partes de carrocería daña la pintura. Esto es importante conocerlo ya que es frecuente que en la operación de reposición de líquido se salpique la carrocería afectando la pintura y consecuentemente formar un foco de corrosión. Normas: La AITA (Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor) es una entidad sin fines de lucro que agrupa a técnicos e ingenieros del sector automotriz en pos de alinear la fabricación de autopartes. Mediante un convenio con IRAM se estableció la IRAM

AITA (o IRAM CEITA, CEITA deriva de AITA y sus siglas corresponden a Comisión de Estudios Técnicos de la Industria Automotriz, está destinada al relevamiento de plantas de producción de autopartes). Dentro de lo que a líquidos de freno se refiere la 6H3 rige normas para "líquidos para sistemas hidráulicos de freno y embrague Tipo 3". Todas las muestras ensayadas cuentan con estas especificaciones. Número de C.H.A.S.: El Certificado de Homologación de Autopieza de Seguridad. Este certificado lo otorga la secretaría de industria. Las autopartes que homologa este certificado son: -Neumáticos. -Balizas triangulares retroreflectoras. -Cascos de protección para uso vehicular. -Cinturones de seguridad. -Pastillas y cintas de freno. -Líquidos para frenos. -Vidrios de seguridad. -Matafuegos. -Cabezales para asientos. -Asientos y sus anclajes. -Sistema de enganche de remolques y semirremolques.

Los envases de Elf y Kelube no indican esta certificación. Al consultar a AITA sobre la homologación de estos productos nos respondieron que el producto ELF tiene número de C.H.A.S. (no es obligatorio que aparezca impreso este número, sí las siglas C.H.A.S.) pero en cuanto al producto Kelube desconocían su homologación.

Viscosidad cinemática

En este ensayo medimos la fluidez del líquido. Todos los resultados arrojados fueron satisfactorios y muy similares entre sí. El Kelube se mostró como el menos viscoso con un valor de 1,870 cSt mientras que el más resistente al avance fue el Bardahl con 2,061 cSt.

Acidez-Alcalinidad

Según la norma, el líquido de freno debe tener un carácter de neutro a ligeramente alcalino para asegurarse que el mismo no reaccionará con ningún componente presente en el circuito de freno. Todos se mostraron dentro del límite alcalino impuesto por IRAM- AITA (pH 11,5), entre los cuales el más próximo a este valor fue el Wagner Lockheed con un pH de 10,3. El más próximo al neutro (pH 7) fue el Bardahl con un pH de 9,37.

Punto de ebullición

Este es uno de los puntos más importantes del análisis, ya que de esto depende en parte la seguridad del sistema de frenos. Cuando los frenos son utilizados con mucha frecuencia y alta intensidad, los mismos se recalientan, transmitiendo este calor al líquido de frenos y consiguientemente elevando su temperatura. Si este líquido alcanza su punto de ebullición se forman burbujas en las tuberías del sistema. Estas burbujas de aire son incapaces de transmitir la presión ejercida por la bomba de freno hacia los calipers y zapatas ya que las mismas se comprimen, es decir, pierden su volumen. De esta manera se pierde mucha eficacia en el sistema ya que el conductor sentirá que el pedal se torna más esponjoso y llegando casi hasta el tope sin que los frenos respondan en la forma esperada. La norma exige que el punto de ebullición no debe superar los 205°C. Todas las marcas ensayadas han superado holgadamente esta prueba siendo VT, YPF, Elf y Bardahl las marcas con mayores registros, superando los 260°C a presión atmosférica. Kelube y Wagner Lockheed fueron los de más bajo registro, con 230°C y 234°C respectivamente. Hay que tener en cuenta que la temperatura de ebullición disminuye notablemente a medida que el fluido absorbe humedad. Cuando el líquido de freno absorbe un 3% de agua, su punto de ebullición disminuye alrededor 65°C.

Estabilidad a alta temperatura

Al igual que la determinación del punto de ebullición, este ensayo también tiene una importancia significante. Este procedimiento efectuado consiste en mantener el líquido de frenos a una temperatura normalizada (180°C) durante un tiempo normalizado (2hs.), a continuación se vuelve a medir su punto de ebullición. De esta manera se determina si al estar expuesta a alta temperatura la sustancia sufre alguna modificación que luego se manifiesta en una alteración de su punto de ebullición. Los resultados de esta prueba también fueron satisfactorios, las marcas Kelube e YPF registraron exactamente la misma temperatura de ebullición antes y después. VT registró el mayor descenso, 4°C, siendo su límite establecido de 5,2°C (el límite se establece en función de la temperatura de ebullición inicial del líquido). Se encontró un resultado curioso en el Wagner Lockheed, en el cual su punto de ebullición subió 1,5°C.

Corrosión

Con este ensayo podemos determinar la agresividad del líquido de frenos con los componentes del sistema. Se evaluó la pérdida de materia en probetas de aluminio y en probetas de fundición de hierro sumergidas en los diferentes líquidos durante varios días. Los resultados fueron más que aceptables ya que los valores se encontraban lejos de los límites impuestos por IRAM-AITA. La única probeta de aluminio que mostró pérdida de masa fue la que estuvo en contacto con el producto de YPF, con una cantidad de 0,005 mg por cm2 de superficie de contacto (el límite es de 0,05 mg/cm2). En tanto para las probetas de fundición de hierro, cuyo valor límite es de 0,6 mg/cm2, se encontró al fluido Elf como el más agresivo arrojando 0,06 mg/cm2. El fluido Kelube fue el único que no provocó pérdida de masa en ninguna probeta.

(*) Los análisis se realizaron en los laboratorios del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI)

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